Släkten /
Släktingen Allen /
SM-guld mm /
Flygaren
Flygaren Allen Widman och hans maskiner
" Särtryck" ur häftet' Från Sönneråsen". Skrivet av Sören och Ingvar Nilsson.Utgivet av I F Klubb 78 år 1980 EN FRÄMMANDE FÅGEL
Detta kommer att handla om en man som mot sin egen vilja kom att hamna på Sönneråsen under några få timmar,
men under den korta tiden hann han väcka enorm uppståndelse. Folk kom springande, man ur huse, och de som
hade kamera medförde den i högsta beredskap. Den grå vardagen i bygden bröts som om blixten slagit ned.
Bokstavligt talat hade en främmande fågel flaxat ner från skyn.
Namnet var Allen Widman. Säger det er ingenting? Mannen som åkte från Stockholm till Danmark, tur och retur på helgerna för att bada? Mannen som klättrade i Mont Blanc iförd ett par promenadskor, som var broddat med bitar från ett skärp? Men om jag säger "Torpflygarn" då? Jaha, kunde väl tro det, då vet alla födda före 1933 vem jag menar. En vårdag i början av 1940-talet nödlandade han med sin lilla flygmaskin under dramatiska omständigheter på en lägda tillhörande Torpet på Västeråsen, och det är om honom och hans verksamhet här ska berättas. En varm sommarkväll år 1966 satt jag och min bror Ingvar och lyssnade till denne berättarbegåvning i en förort till Stockholm. Det han då berättade, det utgör underlaget till denna artikel. Allen Widman född 1906, död 1973 på själva julafton. Lärare skulle det ha stått på hans visitkort - om han haft något. Med lärare menas då inte skollärare. Nej, fast anställning med inrutat schema passade nog inte denne man. Han gav istället privatlektioner hemma i sin lägenhet i flera utländska språk, till de som behövde en repetition eller påbyggnad av tidigare kunskaper. Han var ägare av fastigheter. Lärde sig flyga i början av trettiotalet. Äventyrare? Kanske - han var orädd - det är helt klart. Man är inte buskablyg om man gör upprepade vilda loopingar över Vättern med en Taylor J2, det planet byggdes minsann inte för så avancerad flygning. Kanske tog han risker både till lands och i luften. Han var en svuren fiende till all byråkrati, och hans umgänge med luftfartsmyndigheterna var oftast mer än frostigt. En gång drog de in hans certifikat - en ren hämndakt, sa Widman. Och förseelsen som låg bakom, var endast att han en gång drog på gas och "hoppade" över en vattenpuss vid landning på Bromma. Han var "om sig" d.v.s. ekonomisk, och sist men inte minst - han krusade ingen. Alltså en orädd man med principer. År 1936 invigdes Bromma flygplats med stor pompa. Bland åskådarna fanns Widman. En man vid namn Erik Bjurhovd passade på tillfället att förevisa en liten men naggande god flygmaskin. Den var tillverkad i Amerika och kallades Taylor J2. En föregångare till Piper Cub som sedermera blev något av en luftens Volkswagen. Widman blev mycket intresserad av den tvåsitsiga maskinen som var försedd med en motor på 40 hästkrafter. Priset var c:a 8.500:--. Med tanke på den klena motorstyrkan, var det ändå ett plan med för den tiden god prestanda, men hastigheten i luften var blygsam: omkring 100 km/tim. Lite skämtsamt sa man, att det i medvind kunde köra lika fort som tåget, men var det motvind kunde piloten ofta se lastbilarna på marken köra fortare. Men flyga kunde det, och det hade rykte om sig att vara både ekonomiskt och driftsäkert. Två egenskaper som tilltalade Allen Widman. Han kontaktade Bjurhovd och utbad sig om en demonstration - som uteblev. Widman fick för sig att Bjurhovd menade att han endast åstundade en gratis flygtur. Men som sagt, Widman krusade ingen. Han tog båten över till Amerika och besökte själv Taylorfabriken och fick sin demonstration. Den gode Allen hade tänkt sig köpa ett plan och flyga hem det över Atlanten! Givetvis med en massa extratankar inmonterade. Men det visade sig att leveranstiden var mycket längre än han tänkt sig. Han fick ta båten hem igen, men han hade fått ett löfte av fabriksledningen att få sig levererat ett plan med extra fina testvärden. Planet kom efter en tid, och nu vidtog ett hektiskt flygande. Med finansmannen Wennergrens kamrer Lindroth företogs resor till bl.a. Jylland. Och på fredagskvällarna ställdes kosan mot Danmark. Här skulle badas! Landade gjorde man förstås direkt på badstranden. På en plats i Småland mellanlandade de för tankning på ett gärde invid en bensinmack. Vem som betalade bensinen? Ja inte Allen förstås - det gjorde Lindroth. Så kom 1939 och de båda kumpanerna gjorde upp en plan för att flyga runt Medelhavet. Planet flögs till Danmark för en grundlig genomgång före denna krävande resa. En natt väcktes Widman av ett telefonsamtal: det befarades att ett storkrig skulle bryta ut i Europa, planet måste tas hem omedelbart, annars kunde det "frysa inne" i grannlandet. På morgonen efter en sömnlös natt, tog Allen tåget till Danmark. Han fick loss sin dyrbara ägodel och svävade hem på lätta vingar till fosterlandet. Och kriget kom. Nu stundade en jordbunden tillvaro för herrar sportflygare. Bensinransonering m.m. Widmans plan pallades upp. Men omsider kom några glädjande anbud till flygplansägare: Försvarsmakten erbjöd dem att utföra t.ex. målbogsering eller också inhyrdes de för att göra fingerade anfall mot strategiska anläggningar såsom broar, kraftverk etc. Dessa viktiga enheter hade i många fall försetts med luftvärnspjäser, och ide'en var att personalen vid dessa skulle få öva sig med "skjutning" mot rörliga mål i luften. Widman anmälde sig direkt. Men då hans plan var litet och osnabbt i luften, kom han att placeras långt ner på listan över begärliga ekipage. Men tiden verkade till hans fördel - många plan havererade nämligen, och var ur räkningen. Och så en dag antogs han att utföra låtsasanfall mot mål i mellannorrland. Maskinen försågs med extratankar för att aktionsradien skulle förbättras. Med sin ordinarie tank kunde den endast vara uppe i tre timmar. Från sin bas Juniskär, strax söder om Sundsval1, var hans uppgift att anfa1la specificerade an1äggningar belägna vid Inda1s- och Ångermanä1ven. Betalningen var mer än furst1ig för den tiden. "Jag har aldrig haft det sa bra" sa Widman 1966. Hör sjä1v: Kost och logi på Knaust, gengasbil, mekaniker, bensin och 1.000:--/man. (vad tjänade du själv 1941?). Han hade hamnat i sjunde himlen. Eller i varje fall kom han att hamna i skyn över östra Jämtland och västra Ångermanland. Kraftverket Stadsforsen var militärt skyddsområde. Bl.a. betyder det, att där råder i princip förbud mot fotografering. Det berättas om en man som höll på att måla om kronojägare Holmströms hus under krigsåren. Fastigheten ligger ju i nära grannskap till kraftstationen. Mannen fångades av den vackra utsikten över älven och niporna, där han stod på sin stege. Han hämtade sin kamera och tog några kort. Detta blev observerat av någon person i Stadsforsen som genast ringde till polisen. De kom i ilfart och slet filmen ur målarens kamera. Så allvarligt var det att kränka förbudet mot fotografering. I alla fall, vid kraftverket fanns luftvärnspjäser, och även på det s.k. Sundinsfjället stod en 40 mm kanon. Widman flög sina turer på oregelbundna tider. Ibland kom han på hög höjd, ibland strök han trädtopparna, men så fort han observerades i luftrummet över Sönneråsen bemannades pjäserna, och man vevade, siktade och "sköt" för glatta livet. På sina rundor hade Allen tidigt utsett alternativa fält som var lämpliga att använda vid eventuella motorstörningar. Ett sådant stråk var Torplägdan. Om arrendatorn av Torpet, Mattias Söderström, var utrustad med ett sjätte sinne, det vet inte jag. Men man kan ju börja fundera, när man erfar att han hösten innan tillsade sin yngste son Axel, när "hässjeröet" skulle kopplas, att han skulle resa kopplen så att de inte onödigtvis skulle försvåra en eventuell flygares nödlandning! En dag i maj månad - mitt under brinnande världskrig - hände det: Motorn på Widmans Taylor började hacka och hosta. "Sabotage" sa han till oss Nilssöner. Han hävdade bestämt att någon hällt en myckenhet toppolja i bensinen. Bränsletillförseln fungerade inte tillfredsställande. Tidvis gick motorn riktigt hyggligt, men stundtals spottade den illavarslande. Och när han kom över Sönneråsen insåg Widman att det inte skulle gå längre. Bäst att satsa på en nödlandning! I Torpet satt Axel Söderström och lyssnade till ett radioprogram - om flyg - när fadern kom inrusande och sa "nu är han här, ta med dig ett lakan och kom ut, sa får du ner ett flygplan". Han menade väl att de skulle försöka tilldra sig pilotens uppmärksamhet genom att vifta med lakanet och visa lägdan som en lämplig landningsplats. Till viftning med lakan blev inte tid. Widman kom redan på låg höjd seglande mot marken, och snart stod både han och Taylorn välbehållna på marken. Hittills hade allt fungerat efter ritningarna. Och nu strömmade "människomassorna" till. Tala om sensation! På "Blomqvistjala" spelade ungdomarna fotboll. De hade samtliga hört och förstått. Innehavare av velocipeder kastade sig över fortskaffningsmedlen, som en cowboy hoppar upp på sin häst. Pakethållarna fylldes med fripassagerare. De sämre lottade fick springande, sa gent som möjligt, ta sig till Torpet. Många, kanske de flesta, såg nu för första gången i sitt liv en flygmaskin på marken. "Är det inte större?" blev deras första reaktion när de närmade sig underverket. Allen gjorde en omtankning och försökte filtrera bränslet. Allt artade sig till det bästa, han vevade igång propellern (självstart fanns naturligtvis inte) och motorn sjöng i gång. Mattias erbjöd sig att ta bort ett hässjekoppel, som han ansåg stå i vägen längre ner på lägdan, men Widman avböjde: det skulle nog gå bra ändå. "Jag ville inte vara till besvär" sa han till oss c:a 25 år senare. Men han hade en ide' om hur starten skulle kunna underlättas. Vid ett tidigare tillfälle hade han praktiserat en form av katapultstart, när startsträckan var kort, och detsamma tänkte han prova här. Han bad därför några av åskådarna, att de skulle grabba tag i stabilisatorn och hålla fast planet, tills motorn kom upp i varv. När det började rulla skulle hastigheten öka snabbt. Villiga nävar greppade tag i planets bakre del. De fyrtio hästkrafterna släpptes loss i full frihet - och så bar det iväg - de som höll i åkte med på skoklackarna några meter. Det hör till saken, att när Taylorn framfördes med bara piloten ombord, så satt denne i baksits, varför hans sikt framåt var minimal, när planet rullade med sporren i marken. Planet lättade och de förundrade sönneråsborna stod kvar med bävande hjärtan - skulle han klara det? Planet närmade sig hässjekopplet allt mer och innan de församlade visste ordet av, så slog det runt. Olyckan hade verkligen hänt! Widman hade kört rätt mot de översta spetsarna på hässjeroerna, som stacks in i planets landningsställ, Hade han bara haft några centimeters högre höjd, så skulle han ha klarat det. Motorn vrålade fortfarande på fullvarv, propellern slogs sönder och blev kortare och kortare... Det bildades en djup grop i marken där den roterade. Ingen kan ha överlevt detta, var den första tanken hos folkmassan. Man sprang fram till det upp och nervända planet, och fick då se hur det började fäkta och röra sig inne i kabinen: och ut kravlade sig Allen Widman alldeles blodig i ansiktet. Som tur var visade det sig att hans skador endast var ytliga. Lite vimmelkantig naturligtvis, men inte värre än att han kunde svära ve och förbannelse över att hans dyra, nyinköpta jacka hade blivit i det närmaste förstörd. Han inspekterade vraket, och fann att det nog var färdigfluget för hans del för lång tid framåt med det planet. Därefter gick han till den närbelägna affären och köpte plåster och gasbinda. Till expediten sade han i förtroende, att han nog skulle ha lyssnat till farbrorn som velat ta bort det olycksaliga hässjekopplet. Bil rekvirerades, och Allen Widman försvann från Sönneråsen. Kartan visar haveriplatsen vid Västeråsen nära Indalsälven. 
Flygplansvraket låg kvar till allmänt påseende, och många, många vallfärdade till platsen. Man lät spänna upp ett rep runt resterna av AlIens maskin, och militär vakt ordnades. En dag kom en lastbil. De avmonterade vingarna lades på flaket, och Taylorn drogs stjärten före till Sundsvall. En snöplig sorti. En firma i Östersund lämnade pris på reparation av planet, med ledning av Widmans beskrivning av skadorna. Det lastades på en järnvägsvagn för transport till verkstaden. Men när det kom fram fann firman att förstörelsen var större än man trott, därför ville de inte hålla överenskommet pris. Widman å sin sida hävdade att SJ slarvat vid lastningen av vraket, och han ville minsann inte betala dyra pengar för skador som SJ åsamkat hans egendom. Tvisten blev aldrig löst, och planet förblev oreparerat. Det fördes till Stockholm, och kom att under många år hänga i taket hos en expressfirma. Motorn satte Allen sedermera i en båt. Vid sin död 1973 befanns det att han fortfarande var ägare till tre flygplan, samtliga havererade. Ett i Stockholm som sagt, ett i Södertäljetrakten, samt ett slutligen någonstans i närheten av Örebro. Taylorn med registreringsbeteckningen SE-AGL, som legat med hjulen i vädret på Torplägdan finns nu på Arlanda, där den skall renoveras för framtida museibruk. Om händelsen på Sönneråsen berättade alltså Widman för oss en kväll när timmarna gick fort. Plötsligt blev han orolig och tittade ideligen på sitt armbandsur. Han reste sig ur soffan, och sade att han måste åka hem innan bussarna började tillämpa den dyrare nattaxan. Beträffande klättringen i Mont Blanc berättade han, att de vägvisare och medhjälpare som kunde hyras inför bergsbestigningen var hutlöst dyra. Han försökte pruta, men det gick inte alls. De hänvisade till att de som oftast fick bära ner bergsbestigarna, då dessa inte tålde den tunna luften uppe i höjderna. Men prata inte om höga höjder med piloten Allen Widman! Sådant var ju vardagsmat för honom. Han skar bitar ur ett medhavt läderskärp, fäste dem med nubb och klister under sulorna på ett par väl ingångna promenadskor och gick i ensamt majestät upp för berget. Det blev billigare så. Och ingen behövde bära ner honom. "Ner kommer man ju alltid" sade han. En tänkvärd devis för en gammal flygare.
TILLÄGG TILL HISTORIER OM- OCH AV WIDMAN berättat av Ingvar Nilsson 1. Widman berättade att han en gång tvingades nödlanda, med skuren motor, på ett drivande isflak i Indalsälven. En genomgång av händelsen så här i efterhand, tyder på att den kan lokaliseras till någonstans nedåt Indals-Liden. Hursomhelst sa lyckades han gå ned och fick stopp på planet innan det försvann över iskanten. Isflaket var rätt så stort Han klev ut och försökte röra propellern, men den satt som svetsad. Flaket drev makligt nedströms och det fanns ingen omedelbar fara. Men... ett stycke nedåt älven fanns en bro som kunde vålla bekymmer. (Skulle ha kunnat vara gamla Kävstabron. Den hade relativt stor frigångshöjd, men bestod av en massa korta spann sam skulle kunna vara besvärliga att komma igenom om planet stod i ena kanten av flaket. Eller om flaket var sa brett att det skulle sönderbrytas vid passagen) Jag har inget minne av att Widman nämnde om maskinen var försedd med hjul eller skidor vid tillfället, men jag utgår från att den var försedd med skidor. En nyskuren motor är ju varm och Widman hoppades att motorn skulle svalna så pass att kolvarna skulle lossna innan han nådde bron. Tiden gick dock och propellern satt lika fast som förut. Han kom då ihåg att han hade en burk motorolja i kanfaspåsen bakom baksitsen samt några nödiga verktyg. Med hjälp av verktygen skruvade han bort tändstiften och den kalla motoroljan borde hjälpa till att kyla cylindrarna något. Men hur få dit den? Han fyllde munnen med motorolja och sprutade sedan in den i cylindrarna. Oljan var sa kall att han trodde att tänderna skulle ramla ur munnen. Det gjorde helvetiskt ont, men det kunde vara vart plågorna om han kunde få igång motorn. Efter en tid - och upprepade försök med propellern - lyckades han få kolvarna att lossna. Till sist trodde han att han skulle kunna få igång motorn, men först måste maskinen vändas. Det visade sig vara svårt nog med obroddade lågskor på ett halt isflak. Efter åtskilliga blåmärken och skrapsår var maskinen vänd i rätt riktning, men flaket var alltför kort för en normal start, så han högg ned en morakniv i isen och knöt sin livrem mellan kniven och sporren, för att få en fördröjning av starten. Därefter halkade han fram till propellern och drog igång den (med ytterligare blåslagna knän som följd). Han satt ett tag och körde motorn på lågvarv för att förvissa sig om att, den inte skulle skära igen. Därefter drog han på lite mer vartefter, tills han trodde att han skulle kunna lyfta. Tanken var att han skulle kunna sätta maskinen på stranden åtminstone. Efter ett pådrag som fick kniven att lossna, lyckades han att få luft under skidorna. Älven låg kilometervis framför honom så det fanns ingen risk för kollision med markhinder. Sakta, sakta, lyckades han höja sig något, och fortsatte i tät spiral uppåt tills han vågade sig en bit från älven. Motorn hade inte visat någon tendens till att skära igen, sa han fortsatte med spiralandet tills han nått en sådan höjd att han vågade sikta in sig mot Juniskär. Dit kom han så småningom, med värkande tänder, full av blåmärken, utan livrem och morakniv, men med en maskin som saknade alla spår av att ha haft en skuren motor. 2. Efter haveriet med J2:an på Torplägdan 1942, köpte Widman den Piper Cub J3-50C, SE-AHP, som Bjurhovd hade tagit hit sommaren 1939. Den hade en kort luftvärdighetstid kvar och Widman köpte en Avro -Avian, SE-ADT, av Orsa-Pelle för den fortsatta målgången. Någon gång vintern 1942-43? befann han sig, tillsammans med sin mekaniker Hamberg över de norrländska skogarna, på låg höjd över en myr, då han troligen kom i vindskugga och totalt tappade all lyftkraft. "Maskinen bara datt" sade Widman. Widman som satt i baksits, slog huvudet i instrumentbrädan och tuppade av för en kort stund. Då han kvicknade till var hans första tanke att Hamberg kunde ha skadats av att landningsstället ev. hade tryckts genom flygplanskroppen. Det visade sig emellertid att Hamberg hade setat i framsitsen utan att ha varit fastspänd och då maskinen satte sig, gick Hamberg till väders. Dock, det fanns ett krysstag under baldakinen, som bromsade Hambergs lyftande, bromsningen skedde mjukt och fint genom att staglinorna särade sig för att sedan åter sluta sig då Hamberg återvände till framsitsen. Några timmerkörare i närheten hade sett den plötsliga sättningen och av dessa fick Widman och Hamberg lift till närmsta sjukstuga för omplåstring. Vid den efterföljande reparationen av planet lät Widman installera en inverterad motor samt förse planet med täckta huvar. Sen såg det ut som en J8:a sade Widman. Men, det var nära att Hamberg hade fått öronen avskurna. Han hade röda ränder i huvudet länge efteråt.. 3. Då Widman hade fråntagits certifikatet efter att ha "studsat" på Bromma, skulle han sinom tid flyga upp igen för en av luftfartsstyrelsens kontrollanter. Detta var vintertid, med skidställ, och Widman började flygturen med att ge fullt sidoroder, växelvis höger och vänster, vilket föranledde en bock i kanten av protokollet. Widman lät då, via flygvapnets instruktioner, påvisa att detta var vedertaget bruk, vid start med skidställ, för att försäkra sig om att skidorna inte hade frusit fast. Så anmärkningen bortföll. Men det var ett jäkla bråk innan han fick upprättelse. 4. I likhet med många andra flygare skaffade sig Widman en moped på äldre dar. Där fanns ju en motor och den var billig i drift. Vid ett tillfälle, då han kom in på lösgrus, var det dags för ett haveri igen. Man skulle kunna tro att den ringa fallhöjden skulle bidra till måttliga skador, men, då Widman reste sig för att fortsätta fann han att ena foten såg sa konstig ut, den pekade bakåt! Det medförde en längre sjukhusvistelse, och tack vare sitt förflutna som idrottsman klarade han sig, men det var nära, sade Widman. (Han påstod sig ha varit aktiv i Matteuspojkarna, i vilken gren eller befattning, vet jag inte). Däremot vet jag att han hade dåligt hjärta. Motorn från SE-AGL lät han nämligen installera i en flatbottnad båt, längst akterut, med dragande propeller. Vid något tillfälle var båten förtöjd söder om stan, vid en brygga där det under vattenytan fanns avsågade stolpar. Vid något tillfälle, utländskt flottbesök, el dyl, hade örlogsfartyg passerat bryggan under hög fart och deras svallvågor medförde att Widmans propellerbåt blev liggande och slog mot de dolda stolparna som åstadkom hål i båtens botten. Båten låg på land, motorn var bortmonterad, men det fanns fortfarande några förtöjningsbeslag som kunde räddas, så Widman bad mig följa med och hjälpa till med dessa. (Jag var lång och slank på den tiden och skulle arbeta inifrån skrovet, medan Widman skruvade på utsidan). Då jag kröp fram efter skruvandet, fann jag Widman liggande på rygg med blåa läppar och flämtande efter luft. Han repade sig snabbt och bad om ursäkt för sin svaghet, men jag trodde ett tag att han skulle förlora medvetandet. 5. De gamla flygarna försvinner, en efter en. Den första februari dog Hugo Ericsson i Tandsbyn, han som snickrade en gengasdriven flygmaskin, "Gula faran", under kriget. Den sam troligen visste mest om Widman var nog Harald Millgård, som jag antar också är död. I sin bok "sportflyg" (Förr och nu), Allhems flygböcker VI, Malmö, 1947, har Millgård på bla sidorna 35, 127 (bild 79) behandlat lite Widmaniana. Fotot på sidan 127 visar Widman i färd med att lyfta in ett flickebarn i framsitsen på Taylorn. Enligt Widman skulle flickan vara Inger Juel, och fotot vara taget i Hedemora där Karin Juel hade en sommarstuga under många år. 6. Widman var ju fastighetsägare, men efter vad jag kan förstå sattes fastigheterna under någon form av tvångsförvaltning under kriget. Det skulle ha gällt sådana saker som inrättande av skyddsrum o dyl som Widman inte hade tid och möjlighet (eller intresse) för, då han låg i Norrland och flög. Ytterligare ett tecken på det myndighetstrakasseri som han ansåg sig utsatt för!
SE-AFWUr Flyghistorisk revy nr 30, svenskt civilregister 1 utgiven av Svensk Flyghistorisk Förening.
Bo Carneheim kommentar 
Flygplanet finns med i Mullhyttesläktens fotoalbum och bilden är troligen tagen vid
sjön Multen. "Arenbergs flygplan midsommar 37".
Personerna på bilden är inte identifierade, men enligt utsago
hade Ahrenberg en pilot, en mekaniker och en biljettsäljare anställd på varje plan.
Planets svenska historia är kort, 2 månader, och mönstret med havererade flygplan verkar bekant.
Det är dock osäkert om Allen hade något med Junkern att göra, men inget är uteslutet.Planet havererade i juli och Allen tecknade AGL-kontraktet i USA 9 september 1937.
SE-AGLUr Flyghistorisk revy nr 30, svenskt civilregister 1 utgiven av Svensk Flyghistorisk Förening.
Faktabeskrivning för SE-AGL på Aerospace utställning (2001) Taylor J-2 CUB Högvingat motorplan med 2 sittplatser i tandem tillverkat av Taylor Aircraft Company 1937. Flygplanet köptes direkt från fabriken av A Widman som reste till Amerika för att hämta det. Flygplanet registrerades som SE-AGL i Sverige 1938. Flygplanet havererade 1942 men reparerades aldrig och när Widman dog donerades flygplanet i befintligt skick till luftfartssamlingarna. Taylor Cub är en föregångare till till Piper Cub som är ett av världens mest kända sportflygplan och tillverkats i millioner varianter. Spännvidd 10,73 m. Längd 6,84 m. Höjd 2,03 m. Motor 40 hp Continental A-40. Tomvikt 255 kg. Flygvikt 522 kg. Max hastighet 140 km/tim. Landningsfart 45 km/tim. Ingvar Nilsson nämner i berättelsen här ovan att Haveriplatsen ligger vid Torpet i Västeråsen nära Indalsälven. Planet fraktades från haveriplatsen till Sundsvall och vidare med tåg till Östersund där planet skulle repareras. På grund av en ekonomisk tvist och planet förblev planet oreparerat. Det fördes till Stockholm, och kom att under många år hänga i taket hos en expressfirma. Motorn satte Allen sedermera i en båt. Kjell Franze'n nämner att SE-AGL hämtades hos Kungsholms Express på lilla Essingen. Planet var i mycket dåligt skick. Ingvar Nilsson kommenterar detaljbilder i Widmanspärmen hos Aerospace. Tekniska detaljer rörande bilder av SE-AGL Widmans SE-AGL, var silverfärgad med blåa dekorationsränder och blåa registreringsbokstäver. Bokstäverna på vingarnas översida var ihopträngda mot mitten. Undersidans bokstäver var mera normalt placerade. Vingarna hade som synes en annorlunda utformning vid anslutningen till kroppen, än motsvarande för vingarna till J3:an. Kabinsidorna (fönsterdelarna) var av aluminiumplåt och fästade till vingarnas undersida. Gaspådraget var en pinne som sträckte sig i längd bakåt till baksitsen, med en hake på mitten för den som satt i framsits. Stabilisatortrimmen var inte inbyggd, med vev, utan bestod av en lina som vände över en brytskiva vid framsits. Man reglerade genom att dra i, antingen den övre, eller undre linan. Ungefärliga lägen för en, eller två personer, utgjordes av ett märke på linan och ett motsvarande märke på kabinväggen. Strömbrytaren satt under framsitsen och kunde nog även från baksits (J2:an hade inte dubbla magneter). Widman hade satt en uppsättning flyginstrument baktill på framsitsens ryggstod (varvräknare och höjdmätare) då instrumentbrädan var svår att se från baksits, med den stora extratanken i framsitsen. Apropå vingarna, så hade J2:an en annan fackverksgallring i spryglarna än J3:an. Och roderlinorna från de övre skevroderhornen är förenade genom vingarna hos J2:an, under det att roderlinorna från de undre skevroderhornen är förenade genom vingarna hos J3:an. Roderlinorna från de undre skevroderhornen hos J2:an ligger öppet på vingarnas undersida fram till brytskivorna, som sitter fästade på de främre vingstöttorna, hos J2:an. Widman hade en vindpåverkad fjäder som avlästes mot en graderad kvadrant, fästad till den främre vertikala vingstöttan på höger sida, som hastighetsmätare. Till skillnad från det normala utförandet, både på J2 och J3, hade Widman amortissörerna täckta av strömlinjeformade plåtkåpor i stället för de vanliga tygpåsarna, ett förfarande som blev vanligt först på Super Cubarna. J3:orna har ju ett vertikalt skjutfönster på vänster sida. J2:orna hade i stället ett fönster som gick att fälla utåt-uppåt, på samma ställe. Då Widman var över i Amerika för att köpa sitt flygplan fick han en demonstration där man satt 2 personer i baksits och en person fram. Med denna belastning bankade föraren ned planet i 90° och dök. Han tog upp maskinen på låg höjd och flög med släpande vinge längs fabriksgatan. "Man såg dammet virvla kring vingspetsen" sade Widman.
SE-AHPUr Flyghistorisk revy nr 30, svenskt civilregister 1 utgiven av Svensk Flyghistorisk Förening.
Kjell Franze'n som äger SE-AHP har nämnt att SE-AHP fick dispens av Luftfartstyrelsen att köras 400 utöver normala 400 timmar, men därefter fick flygförbud pga reservdelsbrist. Det flögs dock 20 minuter till ny lagringsplats på Skottholmen i Sundsvall. Det fraktades flera år senare per bil till en "hemlig" förrådsvind centralt belägen i Mullhyttemo. Där såg Kjell det efter Allens död, köpte det av Allens dödsbo och fraktade det sommaren 1974 till Norrköping, där renovering pågår (..i mån av tid). Loggboken för SE-AHP anger bland annat att Allen flög så långa sträckor som åtta flygtimmar under den kalla krigsvintern. Han hade då ett korrugerat kärl i framsits och pumpade succesivt bränsle över till den permanenta tanken.
SE-ADTUr Flyghistorisk revy nr 30, svenskt civilregister 1 utgiven av Svensk Flyghistorisk Förening.
Notering för SE-ADT i pärm på Aerospace Avro 594 "Avian" IV Enmotorigt tvåsitsigt biplan, konstruktion i trä och duk, byggd i Manchester 1929 första registreringen var G-AAHD och tillverkningsnummer 318. Den första motom var en 86 hk luftkyld 4-cyl radmotor typ Cirrus, III 1943 ersatt av en 120 hk. Gipsy Ill.
Historik Avro 594 "Avian" flög första gången 1927, och under dom sista åren av tjugotalet sattes både distansatts- och höjdrekord med flygplanstypen. FJygplanet kom till Sverige 1933 inköpt av en herr Sven Svensson, Tärna. Motorn var då en 86 hk Cirrus Ill. Redan 1934 byttes ägare då L Schipthenko i Malmö köpte planet. Nästa ägare var Hans Petterson i Orsa som köpte det 1935. Flögs sommartid med flottörer. S Zetterblom i Stockholm övertog planet 1942. Under 1943 ombyggdes den vid Flygservice (Lilla Essingen), forsågs med en täckt kabin samt ny motor, en D.H. Gipsy III på 120 hk. Under 1944 köptes planet av Allen Widman, som bland annat använde den för målflygningar för försvaret. Den 20 april 1947 slogs landningsställ och en vinge sönder vid en hård landning. Orsak var att vinden vände i landningens slutskede. Herr Widman förvarade planet på olika ställen under dom följande åren. I början på 70-talet fick Arlandagruppen tips om flygplanet. Det spårades till ett båtvarv utanför Södertälje och var då i dåligt skick. Efter att Luftfartsverkets representant hade forhandlat kunde Widman tänka sig att deponera flygplanet, men motor och baldakintank skulle han ha kvar för ett isslädeprojekt. Arlandagruppen påbörjade restaureringen av flygkroppen, och när den började bli färdig fick Widman komma och se planet i helt skick. Han skänkte nu flygplanet till museisamlingarna, och även baldakintanken. En kort tid därefter avled Allen Widman och motom kunde inköpas från dödsboet. Arbetet på flygplanet fortsatte under ett par år med vingarna och motorinstallation. Sedan stod arbetet still under en femton år på grund av samlingarnas många flyttningar. I början på 90-talet färdigställdes flygplanet för att hängas upp i köpcentrat Arlanda stad. 
Kjell Franze'n nämner attPlanet hade röta i stjärtpartiet när det hämtades från ett båthus i Södertälje. Bo Carneheim kommentar (2001) SE-ADT hänger så prydligt i taket över kaféborden i Eurostops konferensdel, Arlanda stad (vid Skyways kontor), utlånad av Luftfartsverkets Arlandasamlingar. För ett otränat öga är planet intakt (dock lite fejkat enligt experten Kjell Franze'n).
KällorDenna sida baseras på min sammanställning "Allen Widman flygaren" från december 2001.Hos Aerospace fanns köpebrev, fotografier, haverinoteringar, tekniska data mm för flygplanen. Där fanns en mapp om flygaren Widman, varur några av ovanstående texter är hämtade. Flygplans- och familjebilder fann jag hos Lillemor Mårtensson på Söder och Sigrid Svensson i Mullhyttan. Jag talade då med
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
